22. Februar 2017
Der Verband Region Stuttgart beschließt einen Festbetrag von knapp 2,5 Millionen Euro für vier neue Weichen an der neuen S-Bahn-Station Mittnachtstraße. Damit werden perspektivische Ausbauoptionen nach Stuttgart 21 (T-Spange) sowie mehr betriebliche Flexibilität möglich. Die Weichen sollen während der Bauarbeiten von Stuttgart 21 eingebaut werden.

7. Dezember 2015
Die Regionalversammlung beschließt, dass sich der Verband Region Stuttgart mit einem Festbetrag von 20 Millionen Euro am Maßnahmenpaket „drittes Gleis“ auf den Fildern beteiligt.

6. März 2015
Die Bemühungen, für den Flughafenbereich eine zukunftsfähigere Infrastruktur mit verkehrlichen Verbesserungen zu realisieren, sind erfolgreich. Die S-21-Projektpartner verständigen sich bei einem "Spitzentreffen" in Berlin auf die Variante „Drittes Gleis“. Dabei soll das Metropolexpressnetz des Landes zu einem halbstündlichen System, auch auf der Gäubahn, ausgebaut werden. Gleichzeitig gilt es, das S-Bahn-Angebot im Filderraum aufrecht und stabil zu halten. Die Verständigung umfasst im Wesentlichen:

• drittes Gleis mit Bahnsteig nördlich der S-Bahn Station Terminal

• Option für eine Verlängerung der S-Bahn über die Neubaustrecke ins Neckartal

• Überleitverbindung Leinfelden

• durchgehend kreuzungsfrei ausgebaute Rohrer Kurve

Die Bauherrin Deutsche Bahn AG kündigt die Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts „Filderbereich mit Flughafenanbindung“ (PFA 1.3) in zwei Abschnitte an.

Außerhalb des Projekts Stuttgart 21 wird das Land Baden-Württemberg zusätzlich den Regionalhalt in Stuttgart-Vaihingen zeitnah umsetzen. Dieses Vorhaben läuft außerhalb der Finanzierungsverträge zum Projekt Stuttgart 21.

September/Oktober  2014
Vom 22. September bis zum 07. Oktober findet  der Erörterungstermin für den Planfeststellungsabschnitt 1.3 statt. Beim Regierungspräsidium Stuttgart waren nach Auslegung der Unterlagen etwa 5.500 Einwendungen eingegangen. In der Erörterung wurden die Auswirkungen des Projektes hinsichtlich der Themen Lärm, Erschütterung, Natur, Landschaft, Eigentum, Landwirtschaft und Umwelt erörtert. Auch Ausführungen zum  Brandschutz und dem Rettungskonzept wurden vorgetragen. Die Leistungsfähigkeit der Strecke war dabei ein besonderer Schwerpunkt der Verhandlung. In der Variantendiskussion wurden vor allem der Erhalt der Gäubahn sowie die verbesserte Flughafenanbindung "Filderbahnhof Plus" thematisiert. (Quelle: Regierungspräsidium Stuttgart)

10. Juli 2014 
Die Bauarbeiten für den Fildertunnel, den mit knapp 10 Kilometern längsten Tunnel im Projekt von Stuttgart 21, beginnen. Der Bau der Tunnelröhren soll fünf Jahre dauern. Der Tunnel wird bergmännisch sowohl mit der 120 Meter langen und 4200 kW starken Tunnelbohrmaschine als auch konventionell aufgefahren. Der Fildertunnel (Planfeststellungsabschnitt 1.2) wird 9.468 Meter lang. Das Bauwerk steigt von rund 230 Meter auf 385 Meter an. Das nördliche Tunnelende liegt direkt am Tunnelbahnhof Stuttgart 21, das südliche Ende auf der Filderhöhe an der Autobahn A8 in Höhe der Anschlussstelle Degerloch. 

11. Dezember 2013
Der Planungsausschuss gibt eine zustimmende Stellungnahme zum Planfeststellungsabschnitt 1.3. "Filderbereich mit Flughafenanbindung" ab. Darin weist er darauf hin, dass die Flughafenanbindung zeitgleich mit den übrigen Teilen des Bahnprojekts Stuttgart - Ulm zu realisieren ist. Als Aufgabenträger für die S-Bahn fordert der Verband Region Stuttgart:

• die Beeinträchtigungen des S-Bahn-Verkehrs durch die Bauarbeiten im Abschnitt Rohrer Kurve bis Flughafen/Messe sowie in der S-Bahn-Station Flughafen/Messe zu "minimieren". Nachweise, dass es durch die Bauarbeiten zum Projekt keine einschneidenden Auswirkungen auf den S-Bahn-Verkehr gibt, sollen Teil der Planfeststellung werden.
• einen Nachweis, dass die Leistungsfähigkeit der S60-Strecke ausreicht, falls dort in einer Übergangszeit während der Bauarbeiten Züge von und nach Singen/Zürich umgeleitet werden.
• dass die S-Bahn in der neuen StationTerminal (heute Flughafen/Messe), in der auch Fern- sowie Regionalzüge von und nach Singen/Zürich halten werden, weiterhin beide Gleise befahren kann.
• den Nachweis, dass nach der Fertigstellung mindestens in der bisherigen Betriebsqualität zwei S-Bahn-Linien im je 30-Minuten-Takt den Flughafen/Messe ansteuern können.

16. April 2013
In einem Brief an den Technikvorstand der Deutschen Bahn AG, Dr. Volker Kefer, teilt Verkehrsminister Winfried Hermann mit, dass die Landesregierung für einen Flughafen unter der Flughafenstraße "keine über die im Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 vom 2. April 2009 vereinbarten Finanzierungsbeiträge hinausgehenden Mittel zur Verfügung stellen wird." Damit ist die von allen Projektpartnern als Ergebnis des Filderdialogs favorisierte Variante des "Filderbahnhofs plus" nicht zu realisieren.

5. März 2013
In seiner außerordentlichen Sitzung spricht sich der DB-Aufsichtsrat dafür aus, an Stuttgart 21 festzuhalten.

13. Juli 2012
Abschluss des Filderdialogs. Die Projektpartner verständigen sich auf sechs Antworten auf die Empfehlungen des Filderdialogs.

27. November 2011
Die Mehrheit der Regionalversammlung sieht sich durch das deutliche Ergebnis der Volksabstimmung bestätigt. Sie setzt darauf, dass sich nun alle Projektpartner für die Umsetzung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke einsetzen. 
29. Juli 2011
Die Ergebnisse der Stresstestuntersuchung von Bahn und SMA werden öffentlich präsentiert und zwischen Kritikern und Befürwortern von S21 diskutiert. Die Projektpartner Bahn, Land, Landeshauptstadt und Region haben mit dem Testat von SMA den Stresstest im Sinne der Schlichtung als erfüllt bewertet.

30. November 2010
Dr. Heiner Geißler verkündet seinen Schlichterspruch "Stuttgart 21 plus". 
29. September 2010
Die Regionalversammlung sendet ein Signal der Geschlossenheit für Stuttgart 21 und verabschiedet mit 68 von 88 Stimmen eine Resolution wonach „Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm struktur- und verkehrspolitisch sowie aus ökologischen Gründen für die Region Stuttgart und das Land Baden-Württemberg von herausragender Bedeutung“ sind. 
22. September 2010
Der Planungsausschuss gibt eine zustimmende Stellungnahme zum Abschnitt 1.6b „Abstellbahnhof Untertürkheim“ des Planfeststellungsverfahrens zur Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart ab.

2. Februar 2010
Offizieller Baustart im Stuttgarter Hauptbahnhof
10. Dezember 2009
Die Projektpartner sind sich einig: Stuttgart 21 kommt. Beschluss des Lenkungskreises zur aktuellen Kostenüberprüfung
2. April 2009
Abschluss aller Finanzierungsvereinbarungen
19. Juli 2007
Memorandum of Understanding zwischen Bund, Bahn, Land, Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart
18. Juli 2007 
Die Regionalversammlung erhöht den Finanzierungsanteil des Verbands Region Stuttgart an Nahverkehrsbauwerken von Stuttgart 21 von rund 66 Millionen Euro auf 100 Millionen Euro. (70 Ja- und 12 Nein-Stimmen).
10. November 2004
Der Planungsausschuss gibt eine zustimmende Stellungnahme zum Abschnitt 1.4 „Filderbereich bis Wendlingen“ des Planfeststellungsverfahrens zur Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart ab.
12. November 2003
Der Planungsausschuss gibt eine zustimmende Stellungnahme zu den Abschnitten 1.5 „Zuführung Feuerbach – Bad Cannstatt“ und 1.6a „Zuführung Ober-/Untertürkheim“ des Planfeststellungsverfahrens zur Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart ab.
4. Dezember 2002
Der Planungsausschuss gibt eine zustimmende Stellungnahme zum Abschnitt 1.2 „Fildertunnel“ des Planfeststellungsverfahrens zur Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart ab
26. September 2002
Der Planungsausschuss gibt eine zustimmende Stellungnahme zum Abschnitt 1.1 „Talquerung mit Hauptbahnhof“ des Planfeststellungsverfahrens zur Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart ab.
Juli 2001
Land, Stadt und Region schließen mit der Bahn die Vereinbarung zur weiteren Zusammenarbeit zur Realisierung der Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm. Verhandlungen über Wirtschaftlichkeit der Projekte mit der Bahn
28. März 2001 
Die Regionalversammlung beschließt, den Anteil des Verbands Region Stuttgart an der Finanzierung von Nahverkehrsbauwerken von 75 Millionen DM um 7,5 Prozent des Betrags der beim Land anfallenden Vorfinanzierungskosten, max. 55 Millionen DM, zu erhöhen (insg. max. 130 Mio. DM).
Februar 2001
Der Bund stimmt dem Vorfinanzierungsangebot des Landes zu und erklärt seine Bereitschaft, ab 2011 in die Finanzierung einzutreten.
16. Februar 2000 
Die Regionalversammlung beschließt entsprechend der Zusage in der Rahmenvereinbarung eine finanzielle Beteiligung des Verbands Region Stuttgart für den regionalbedeutsamen Schienenverkehr von Stuttgart 21 in Höhe von 75 Millionen DM.
15. Juli 1999
Der Landtag ersucht die Landesregierung, sich bei der Bundesregierung und bei der Bahn weiterhin mit Nachdruck für die Realisierung der beiden Vorhaben Stuttgart 21 und Neubaustrecke Stuttgart – Ulm einzusetzen.
1998/1999
Die Planungen geraten ins Stocken aufgrund von Nachverhandlungen zu Änderungen der verkehrlichen und finanziellen Rahmenbedingungen.
24. Juli 1997
Der Gemeinderat der Stadt Stuttgart beschließt den städtebaulichen „Rahmenplan Stuttgart 21“.
7. November 1995
Rahmenvereinbarung. Land, Stadt und Region einigen sich mit der Bahn und dem Bund über die zeitgleiche Realisierung der Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm.
1. März 1995 
Die Regionalversammlung bekundet (bei einer Enthaltung) ihre Bereitschaft, das „für die ganze Region in ihrer Verkehrserschließung und Standortentwicklung wichtige Projekt“ zu unterstützen und auf seine Realisierung hinzuwirken. 
18. April 1994
Gemeinsame Vorstellung von Stuttgart 21 durch Bahn, Bund, Land und Stadt, verbunden mit dem Auftrag, in einer Machbarkeitsstudie die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart mit einem neuen Durchgangsbahnhof in Tieflage für den Gesamtverkehr am Standort des bestehenden Hauptbahnhofs zu untersuchen.
Dezember 1992
Bahnvorstand trifft Grundsatzbeschluss. Wahl der autobahnnahen H-Trasse, jedoch zunächst anstelle des Fernbahntunnels unter dem Hauptbahnhof. Streckenführung Stuttgart - Bad Cannstatt - Mettingen und weiter in einem Tunnel nach Neuhausen. Zusätzliche Überlegungen zur Einrichtung eines neuen Fernbahnhofs als Durchgangsbahnhof am Rande des Rosensteinparks.
Oktober 1992
Bewertung verschiedener Varianten zur NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg im Auftrag des Bundes; höchstes Nutzen-Kosten-Verhältnis hat die Variante 2 nach Heimerl.
September 1992
Kabinettsbeschluss der Landesregierung: Befürwortung der Trassenvariante H mit voller Einbindung des Hauptbahnhofs Stuttgart in das Hochgeschwindigkeitsnetz in Form eines Durchgangsbahnhofs
Oktober 1991
Bahn-Bericht zur Variantenuntersuchung für den Abschnitt Stuttgart – Ulm mit Heimerl- und K-Trasse.
1990
Präferenz der Bahn für Heimerl-Variante
1988
Heimerl-Trasse (Professor Heimerl, Uni Stuttgart): durchgängige Neubaustrecke Stuttgart – Ulm entlang der Autobahn mit Unterfahrung des Hauptbahnhofs Stuttgart, dabei Trennung schneller Reiseverkehr und Güter- sowie Regionalverkehr. In der Folgezeit alternativ dazu Untersuchung der K(Krittian)-Trasse: Unterfahrung des Hauptbahnhofs Stuttgart, Gleisführung im Tunnel bis Plochingen und Ausbau der Filstalstrecke.
1986
Untersuchung verschiedener Trassenvarianten
1985
Im Bundesverkehrswegeplan 1985 wird die Aus- und Neubaustrecke Plochingen-Günzburg als Fortsetzung der Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs aufgenommen.